La Indycar verso il 2012

Si intensificano le discussioni e le supposizioni circa le nuove specifiche tecniche che entreranno in vigore dal 2012, e tutti sono rivolti verso delle proposte che allo stesso tempo si rivelino ecologicamente innovative, in grado di suscitare interesse nelle generazioni più giovani e allo stesso tempo di ridurre drasticamente i costi e accrescere l'interesse degli addetti ai lavori.

Novità  necessarie per superare l'attuale situazione di monopolio Dallara-Honda, anche se tutti sono consapevoli che i costi e lo spettacolo non si accoppiano necessariamente bene alle sfide ingegneristiche.

Il direttore tecnico della la Indy Racing League Les Mactaggart è il primo che vorrebbe vedere una rinnovata sfida tecnica: “La gente dice che abbiamo bisogno di non occuparci delle questioni tecniche e lasciare che le squadre facciano quello che vogliono. Se lo sport poteva permettersi questo, l'avremmo già  fatto.”

Ma la recessione economica costringe tutti a rimanere cauti.
La crisi economica ha portato l'attuale fornitore di motori, Honda, a suggerire che il cambiamento delle regole, previsto per il 2011, fosse rimandato al 2012, e il gruppo Volkswagen, il più interessato tra i potenziali nuovi partner, si è detta d'accordo.

“L'IndyCar ha bisogno di tornare a pensare ad uno sviluppo tecnologico”, ha detto Julian Robertson, ingegnere del Target Chip Ganassi Racing. “Ha bisogno di diversi fornitori di motori. Come ingegnere vorrei che ognuno avesse il proprio telaio, ma so che questo non è possibile. Noi abbiamo una idea abbastanza precisa di ciò che bisognerebbe fare. Quello che mi piacerebbe vedere è un motore leggero e una vettura leggera, e si potrebbe fare qualcosa di terribilmente interessante, diverso da qualsiasi cosa vista prima.”

Il motore sembra essere in cima ai pensieri della IRL. Attualmente i negoziati sono ancora in corso con il gruppo Audi/Porsche/Volkswagen e il Gruppo Fiat, oltre all'attuale fornitore, Honda.

Il marchio Volkswagen è un candidato forte, vista anche l'apertura di un nuovo stabilimento in Tennessee nel 2011, quindi l'impegno in una grande categoria automobilistica sarà  strategicamente importante per avere un alto profilo commerciale negli Stati Uniti. L'interesse del Gruppo Fiat suggerisce invece un possibile ritorno ad Indianapolis del nome Alfa Romeo, che la società  italiana intende rilanciare nel Nord America.

Diverse discussioni riguardo alle specifiche tecniche dei nuovi motori sono state da tempo intraprese tra la IRL e i nuovi candidati. “Quello che vorremmo è un motore più piccolo”, dice Mactaggart. “Un motore più efficiente, che genera la sua potenza massima al massimo impulso, ovviamente, sui circuiti stradali. Per noi sarà  molto importante avere una potenza regolabile, così che riducendo la quantità  di potenza sugli ovali, per esempio in Texas, saremo in grado di essere più flessibili sulle regolazioni delle ali e dare alle squadre più opzioni di regolazione del setup delle auto. Secondo me questo è meglio, per controllare la velocità , che agire direttamente sulla aerodinamica. L'obiettivo è quello di di avere un motore regolabile in termini di potenza.”

Per questo motivo l'IRL è molto interessata, ad esempio, alla filosofia che sta portando avanti l'Audi di creare un motore più piccolo e più efficiente, che possa essere utilizzato in diverse categoria con degli aggiustamenti.

Così, si potrebbe avere una versione meno potente per la Formula 3 o una con potenza superiore per una categoria maggiore, per fare un esempio. Questo sarebbe conveniente per i costruttori di motori, potendo partecipare a più categorie senza dovere costruire diversi motori .

“Dal punto di vista commerciale ha molto senso”, osserva Mactaggart. “E per noi ha molto senso dal punto di vista della concorrenza. Vogliamo diventare più rilevanti in termini di tecnologia, e vogliamo allargare la nostra base di fan. In questo modo ci sarebbe un maggiore livello di identificazione con la serie, non necessariamente nella forma della vettura, ma nel tipo di tecnologia usata: bassa resistenza, basso consumo di carburante, il tipo di combustibile utilizzato.”

Tra gli aspetti in cui la IndyCar si sta distinguendo maggiormente è quello dei bio-carburanti e della riduzione dei consumi e delle emissioni nocive. “Ci auguriamo di diventare l'area di riferimento per lo sviluppo tecnico per il miglioramento dell'efficienza del carburante”, sottolinea Mactaggart.

Il proprietario dell'HVM Racing Keith Wiggins concorda con Mactaggart che l'aspetto dei consumi potrebbe essere il più significativo per il consumatore di tutti i giorni: “Siamo tutti consapevoli che il controllo dei costi è l'unico modo che abbiamo per andare avanti. Un solo costruttore di telai ha senso, ma io credo che dovremmo avere una concorrenza tra i costruttori di motori. È stato dimostrato in GrandAm che si può avere al tempo stesso la concorrenza, le prestazioni e i costi contenuti, e che gli ingegneri possono comunque lavorare. Non vogliamo diventare una A1GP dove si mettono le vetture di un capannone per il weekend. La chiave sarà  quello di trovare la configurazione di motore ideale. Al momento ci sono diverse mentalità , in Europa e in America, quattro cilindri o otto o sei, e scegliere quello giusto sarà  una scelta fondamentale.” Attualmente la Honda sarebbe favorevole ad un passaggio ad un V6, mentre la Volkswagen sarebbe per un quattro cilindri.

Molte delle squadre vorrebbero poi il ritorno del turbo.
“Su un ovale è possibile ottenere la massima velocità  entro un paio di giri con qualsiasi tipo di motore, ma su un circuito stradale è necessario essere competitivi”, afferma Dennis Reinbold, proprietario del Dreyer&Reinbold Racing.

“Sarebbe una bella sfida per i costruttori costruire un motore che sia competitivo in entrambi i tipi di tracciato. Sempre all'interno del contenimento dei costi. Per me, la competitività  e i costi sono i due aspetti principali.”

I motori turbo sarebbero tra l'altro maggiormente gestibili, e si potrebbero creare due diverse configurazioni, una per gli ovali e una per gli stradali, per impedire ad esempio di avere una eccessiva potenza sugli ovali, che comporterebbe un ritorno a velocità  troppo elevate, o una potenza troppo bassa per gli stradali.

“L'industria automobilistica deve muoversi verso motori più piccoli e più efficienti”, sostiene Eddie Jones, ingegnere dell'Andretti Green Racing. “Con il riscaldamento globale questa è una necessità  a lungo termine. Penso che la Honda ha fatto un lavoro meraviglioso con il V8 che ci forniscono meraviglioso, e loro sono molto consapevoli riguardo al futuro. Mi aspetto che anche la visione degli altri costruttori sia la stessa. Non mi sorprenderebbe se andassimo verso meno cilindri che un V8, ma col turbo. Ogni propulsore moderno può certamente permettere buone gare.”

Mactaggart aggiunge inoltre che “una volta che abbiamo definito la formula, si può aprire ad altri costruttori, anche a quelli più piccoli: Cosworth, Ilmor, Zytek o AER (che attualmente hanno un quattro cilindri per le gare endurance). Questo darebbe un elemento di protezione alla IndyCar nel caso che la recessione economica spinga i grandi produttori a non impegnarsi più negli sport motoristici.”

E' invece più scettico rispetto ad una formula di equivalenza tra motori di diversa tipologia. “Sarebbe molto difficile da controllare. Dobbiamo fare in modo che tutte le squadre siano sullo stesso piano, e ridurre al minimo le possibilità  di diseguaglianze. La cosa che maggiormente i proprietari dei team non vogliono è trovarsi penalizzati per aver scelto il motore sbagliato, come è avvenuto in passato.”

Diversa è la questione per i telai.
“Un monomarca per il telaio è ancora visto come un modello commerciale efficiente per le squadre”, sostiene Mactaggart. “Tuttavia, tutte le alternative sono ancora in esame.” Qualunque cosa accada, la sicurezza sarà  un aspetto fondamentale nella scelta della prossima vettura. “La parte più importante e quella su cui stiamo lavorando maggiormente è come prevenire il contatto ruota posteriore contro ruota anteriore”, sostiene Mactaggart.

“Stiamo cercando un modo per impedire il contatto fisico tra le due, magari tramite una struttura nella parte posteriore della vettura. Abbiamo bisogno di studiare il modo migliore per prevenire il contatto tra le due ruote.” In questi mesi sono state studiate diverse proposte che potrebbero drasticamente cambiare la visione delle corse IndyCar. Come si è detto molte volte la Indy Racing League ha corso negli ultimi 5 anni con delle vetture che sostanzialmente non sono cambiate. Adesso invece, tra le varie proposte, ce ne sono alcune davvero innovative. Tra le opzioni, c'è quella di un ritorno a vetture senza ali che non si vedono da decenni.

Il progetto più accreditato è quello di Ben Bowlby, ex designer della Lola ed ora al Target Chip Ganassi Racing, che ha lavorato negli ultimi mesi al progetto di una macchina molto più leggera di quello di oggi, senza ovviamente perdere di vista l'obiettivo primario della sicurezza.

Inoltre propone un motore 4 cilindri turbo che costi meno di 140.000 $ e percorsa quasi 10 miglia per gallone. “Tutti i proprietari sono d'accordo che abbiamo bisogno che l'innovazione torni ad Indianapolis”, ha detto Bowlby. “Abbiamo anche bisogno di essere rilevanti per gli spettatori e per i costruttori, ed allo stesso tempo ridurre le emissioni, rendendo le cose più accessibili e la partecipazione più ampia. Vogliamo dare all'IRL una opzione innovativa e creativa, e crediamo che questo possa attirare un rinnovato interesse da parte di costruttori e motoristi.”

Intanto Michael Andretti, Eric Bachelart, John Barnes, Tony George, Kevin Kalkhoven, Roger Penske, Dennis Reinbold, Kevin Kalkhoven, Keith Wiggins e Chip Ganassi, in pratica tutti i proprietari di team della IndyCar, hanno approvato la costruzione di questo prototipo e formato una società  chiamata Delta Wing LLC.

Le auto potrebbero essere assemblate a Indianapolis, ma l'obiettivo è quello di coinvolgere tutti. Quello che si potrebbe fare infatti è che le vetture siano progettate e sviluppate in Italia (nel caso della Dallara) e poi costruite negli Stati Uniti. Questo potrebbe portare ad un ulteriore contenimento dei costi. E lo stato dell'Indiana sta pensando di dare una mano finanziando la costruzione di tale prototipo. “Delta Wing servirà  da ente di coordinamento”, ha continuato Bowlby.

“Lo scopo è di sostenere le squadre con i componenti per le macchine, la qualità  e la gestione dello sviluppo. Ma noi non siamo interessati a tenere fuori gli altri costruttori da questo processo.” Al riguardo la Dallara, attuale costruttore unico per la IndyCar, è interessata a continuare la sua partecipazione nel 2012, mentre la Swift, che ha costruito vetture per la CART negli anni '90 ed è attualmente costruttore della Formula Nippon e nell'Atlantic Championship, ha reso noto il desiderio di tornare a correre la 500 Miglia di Indianapolis. E la Panoz, fornitore per la Champ Car nel 2007, rimane attiva in molte forme di motorsport nel Nord America.

Bowlby, le cui simulazioni di peso/potenza/effetto suolo della sua vettura sono già  state verificate da almeno due squadre IndyCar, spera di avere il prototipo funzionante dal mese di giugno o luglio, ed ha incontrato, a più riprese, la Firestone, l'Honda e i funzionari della IRL, che hanno dato i loro ok verbali per procedere con il prototipo.